Action en responsabilité pour perte de bagages lors d’un transport aérien : quel tribunal compétent ?

Lorsqu’un contrat de transport aérien d’un passager a été conclu en ligne, le tribunal de la résidence principale et permanente de ce passager n’est pas compétent pour connaître d’une action en responsabilité dirigée contre un transporteur aérien pour le dommage résultant de la perte des bagages dudit passager.

L’on pouvait craindre que la Cour de justice de l’Union européenne cesse de connaître du contentieux du transport aérien au profit du Tribunal de l’Union européenne. Ce n’est en réalité pas tout à fait le cas et cet arrêt du 17 septembre 2026 est précisément là pour en attester. Le transfert du traitement des questions préjudicielles de la Cour de justice vers le Tribunal de l’Union européenne, à compter du 1er octobre 2025, opéré par le règlement (UE, Euratom) 2024/2019 du Parlement européen et du Conseil du 11 avril 2024 (JOUE, n° L 2019, 12 août), concerne, en effet, uniquement les questions préjudicielles liées au règlement (CE) n° 261/2004 du 11 février 2004 sur les droits des passagers aériens. Il s’agit malgré tout du texte de droit aérien le plus « contentiogène » qui soit, de telle sorte que les arrêts de droit aérien devraient, désormais, être rendus majoritairement par le Tribunal de l’Union européenne. Mais il convient d’avoir à l’esprit qu’il existe d’autres textes européens de droit aérien, certes moins connus, parmi lesquels le règlement (CE) n° 2027/97 du Conseil du 9 octobre 1997 qui fixe les règles de responsabilité des transporteurs aériens de l’Union européenne en cas d’accident, ou encore le règlement (UE) 2018/1139 du 4 juillrt 2018 relatif à la sécurité aérienne. Le contentieux préjudiciel auquel donnent lieu tous ces textes relève toujours de la compétence de la Cour de justice.

Or, il ne faut pas oublier que la CJUE est également compétente pour interpréter un texte extra-européen, la Convention de Montréal du 28 mai 1999 relative au transport aérien international. Ce, en application de la décision 2001/539/CE du Conseil du 5 avril 2001 par laquelle la Communauté européenne – aujourd’hui Union européenne – a approuvé cette Convention. Chacun sait d’ailleurs que la Cour de justice a pu rendre des arrêts emblématiques de droit aérien en application de la Convention de Montréal, en premier lieu, celui rendu il y a près d’un an, qui a affirmé que, au regard du régime de responsabilité qui pèse sur le transporteur aérien en application de cette convention, les animaux de compagnie relèvent de la notion de « bagages » (CJUE 16 oct. 2025, aff. C-218/24, Dalloz actualité, 22 oct. 2025, obs. X. Delpech ; AJDA 2025. 1898 ; D. 2025. 1836 ; JT 2025, n° 290, p. 11 et les obs. ; RTD eur. 2026. 440, obs. L. Grard ). Autant le dire d’emblée, l’arrêt du rendu le 17 septembre 2026 n’est pas tout à fait de la même trempe. Il concerne malgré tout une question importante sur le plan pratique, et techniquement assez complexe, celle de la compétence juridictionnelle en matière d’action en responsabilité pour perte de bagages lors d’un transport aérien lorsque le billet d’avion a été acheté en ligne.

Les faits sont les suivants. Une passagère a acheté un billet d’avion pour un vol Madrid (Espagne) – Barcelone (Espagne) auprès de la compagnie aérienne espagnole Vueling. Elle a acheté le billet depuis son domicile à Fuenlabrada (Madrid), par le biais d’une plateforme indépendante de vente en ligne. À l’aéroport de Madrid, la passagère a ajouté l’enregistrement des bagages en tant que service additionnel au vol. Malheureusement, ses bagages ont par la suite été perdus. La passagère a alors introduit, devant une juridiction de Fuenlabrada, une demande d’indemnisation des préjudices subis du fait de la perte de ses bagages sur le fondement de la Convention de Montréal. Pour rappel, le règlement (CE) n° 261/2004 du 11 février 2004 concerne essentiellement l’indemnisation des passagers en cas de retard ou d’annulation de vol, pas celle de la responsabilité du transporteur aérien en cas de perte de bagages ou de retard dans leur acheminement. Le juge espagnol saisi s’est demandé si la Convention de Montréal est bien applicable, car la perte de bagages a eu lieu au cours d’un transport aérien effectué à l’intérieur d’un seul État membre de l’Union européenne. En effet, le champ d’application de cette Convention est clair : aux termes de son article 1er, § 1er, elle s’applique à tout transport international de personnes, bagages ou marchandises, effectué par aéronef contre rémunération. Compte tenu de ce doute, le juge espagnol a ainsi fait le choix de surseoir à statuer et de saisir la Cour de justice par voie préjudicielle.

L’application de la Convention de Montréal aux vols intérieurs à l’Union européenne

Il lui demande, en premier lieu, si l’article 33 de la Convention, article qui fixe, en matière de transport aérien international relevant de cette convention, les règles de compétence juridictionnelle en cas d’action en responsabilité contre un transporteur aérien de passagers comme de marchandises, s’applique également au transport aérien effectué entre deux aéroports situés sur le territoire d’un seul État membre de l’Union européenne introduite par une personne résidente dans cet État membre.

Le paragraphe 1er de cet article prévoit que toute action en responsabilité introduite sur la base de ladite Convention peut l’être, au choix du demandeur, dans le territoire d’un des États parties, soit devant le tribunal du domicile du transporteur, soit devant celui du siège principal de son exploitation, soit devant celui du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu, soit devant le tribunal du lieu de destination.

La Cour relève que l’article 1er du règlement (CE) n° 2027/97 prévoit que ce règlement met en œuvre les dispositions pertinentes de la Convention de Montréal relatives au transport aérien de passagers et de leurs bagages et qu’il étend également l’application de ces dispositions aux transports aériens effectués sur le territoire d’un seul État membre (§ 42). En outre, l’article 3, § 1er, du même règlement prévoit que la responsabilité d’un transporteur aérien de l’Union envers les passagers et leurs bagages est régie par « toutes les dispositions de la Convention de Montréal relatives à cette responsabilité », cette référence incluant nécessairement l’article 33, § 1er, de cette Convention (§§ 46 et 49). Et le juge européen d’en conclure que le règlement (CE) n° 2027/97 a bel et bien étendu le champ d’application de la Convention de Montréal afin de régir également « la détermination des juridictions territorialement compétentes pour connaître d’une action en responsabilité en cas de perte des bagages lors d’un transport aérien effectué entre deux aéroports situés sur le territoire d’un seul État membre introduite par une personne résidente dans cet État membre contre un transporteur aérien de l’Union ayant son siège social dans ledit État membre » (§ 52).

L’achat du billet en ligne n’attribue pas compétence au tribunal du domicile du passager

La deuxième question préjudicielle n’avait de sens que si la Cour de justice répondait positivement à la première, ce qui est ici bien le cas. Elle est rédigée en ces termes : « L’article 33, § 1, de la Convention de Montréal peut-il être interprété en ce sens que le lieu où le transporteur possède un établissement par le soin duquel le contrat de transport aérien a été conclu pourrait être la résidence principale et permanente du passager lorsque le contrat a été conclu en ligne ? ».

Cette notion de « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu » ne brille pas par sa clarté. Pour la Cour de justice, il ne saurait être question d’interpréter ce lieu comme désignant la résidence principale et permanente du passager lorsque le contrat a été conclu en ligne (§ 66). Plusieurs arguments militent en faveur de ce refus d’assimilation.

D’abord, l’objectif poursuivi par la Convention elle-même, à savoir l’exigence d’équilibre équitable entre les intérêts des consommateurs et ceux des transporteurs aériens, ainsi que de prévisibilité et de sécurité juridique dans le domaine du transport aérien des passagers. Or, comme l’avait déjà relevé l’avocat général Spielmann dans ses conclusions, il serait contraire à cet objectif « de considérer que, du fait de la vente en ligne des services de transport aérien, ces transporteurs doivent supporter le risque d’être attraits devant des tribunaux situés partout dans le monde où l’offre en ligne est disponible, y compris dans des lieux où ils ne disposent d’aucune présence physique ou qui n’ont aucun lien avec le transport concerné » (§ 63). Dit autrement, le fait que le billet d’avion ait été acheté en ligne ne doit pas conduire à modifier les règles d’interprétation des règles de compétence territoriale.

Ensuite, les travaux préparatoires de la convention. Certes, le § 2 de l’article 33 introduit un for de compétence territoriale supplémentaire, à savoir le lieu de la résidence principale et permanente du passager, mais, au regard des discussions entre États précédant l’adoption de la Convention, la portée de cette dernière doit être limitée à la seule situation qu’il vise, à savoir lorsque l’action vise la réparation des dommages résultant de la mort ou de lésions corporelles subies par le passager (§ 65).

Il en ressort que lorsque le contrat de transport aérien de passager a été conclu en ligne, le tribunal de la résidence principale et permanente du passager ne peut pas être considéré comme étant celui du lieu où se situe cet établissement et ne peut donc pas être compétent à ce titre pour connaître d’une action en responsabilité en cas de perte des bagages (§ 66).

En réalité, le « lieu où [le transporteur aérien] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu » doit, en cas d’achat en ligne du billet d’avion, être considéré comme le lieu du siège dudit transporteur, Barcelone, en l’occurrence, ville où Vueling possède son siège social, et non pas Madrid, là où réside la passagère (légitimement) mécontente.

Le transport des bagages, accessoire au transport du passager

En troisième et dernier lieu, le juge espagnol se demande si, en vue de déterminer le lieu où le transporteur possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu, il faut distinguer entre la prestation principale de transport du passager et la prestation accessoire de transport de bagages, en particulier lorsque le préjudice causé porte spécifiquement sur cette dernière et que le contrat de transport des bagages a été conclu dans un autre lieu que celui où le contrat de transport du passager a été conclu. En effet, à première vue, au regard des faits, transport de passager et de bagages semblent relever de contrats distincts, le premier ayant été conclu par internet, le second à l’aéroport de départ (Madrid). Mais s’agit-il là vraiment de deux contrats différents ? La réponse n’est pas si simple. Elle est a priori positive, mais cela ne veut pas dire pour autant que les actions en responsabilité qu’elles suscitent relèvent de règles de compétence distinctes. Bien au contraire, même.

En effet, pour la Cour de justice, « il résulte d’une lecture d’ensemble de [la Convention de Montréal] que le transport des bagages est envisagé par celle-ci comme étant un service accessoire à celui du transport du passager » (§ 68). D’autres arguments corroborent cette interprétation, parmi lesquels le sens ordinaire dans le contexte du transport aérien du terme « bagages » qui « désigne un contenant enfermant les effets que le passager d’un vol emporte lors de son voyage » (§ 69). En d’autres termes, pas de transport aérien, pas de bagage (alors que, à l’inverse, l’on peut concevoir un transport sans bagage). Ce qui explique ce lien d’accessoire (le bagage) à principal (le transport) auquel fait référence la Cour.

Cette dernière ajoute qu’une telle interprétation « permet de retenir, dans le cas d’une action en responsabilité introduite contre un transporteur aérien en raison d’un dommage causé tant aux bagages qu’aux passagers, la compétence d’une seule et même juridiction au titre du lieu où le transporteur possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu, même lorsque l’achat du service de transport de passager n’a pas été effectué dans le même lieu que celui du transport de bagages » (§ 73). Il y a bien deux contrats distincts, mais unicité de compétence en ce qui concerne les actions en justice qui s’y rattachent.

Ainsi, selon la Cour, le transport des bagages étant un service accessoire au transport, le contrat qui importe aux fins de la détermination de la juridiction compétente est celui du transport aérien du passager.

 

par Xavier Delpech, Rédacteur en chef de la Revue trimestrielle de droit commercial

CJUE 17 sept. 2026, aff. C-876/24

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