Constitution de partie civile en matière d’accident aérien : un régime vraiment à part

Le droit conventionnel, en l’espèce la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929, pose un principe général d’incompétence matérielle des juridictions répressives pour connaître de l’action en responsabilité dirigée contre le transporteur aérien et ses préposés, quels que soient la qualité des demandeurs et le fondement de leur action. Une association de victimes d’une catastrophe aérienne ne saurait donc se porter partie civile devant le juge pénal.

La règle est aussi connue qu’elle est contestée : de manière générale la victime d’une infraction pénale peut choisir d’exercer l’action civile – qui a pour but la réparation de son préjudice – en même temps que l’action publique – qui vise la sanction pénale de l’auteur de l’infraction – devant le juge pénal. Il existe cependant une exception en matière de transport aérien : la demande de réparation d’un préjudice ne peut être soumise au juge pénal, seul le juge civil étant compétent.

Cette règle se recommande d’une jurisprudence constante (Cass., ch. mixte, 24 févr. 1978, n° 74-14.340 ; v. égal., Crim. 17 mai 1976, n° 75-92.375 ; 10 mai 1977, n° 76-90.082 ; 10 sept. 2019, n° 18-83.858, D. 2019. 1708 ; JT 2019, n° 224, p. 11, obs. X. Delpech ). Elle vient d’être réitérée au printemps dernier par un arrêt de chambre mixte, visiblement de principe, qui contribue incontestablement à la renforcer. L’action civile avait ici été exercée par les ayants droit de la victime décédée au cours d’un accident d’avion, précisément par les parents d’une adolescente qui avait perdu la vie lors d’un crash d’un avion de tourisme ; l’accident avait également provoqué la mort du pilote. La chambre mixte a jugé que l’action en indemnisation doit nécessairement être exercée – ici contre l’assureur du pilote – devant le tribunal judiciaire (Cass., ch. mixte, 27 mars 2026, n° 23-23.953, Dalloz actualité, 13 mai 2026, obs. X. Delpech ; D. 2026. 1257 , note L. Siguoirt ; ibid. 1578, obs. J.-B. Perrier ; AJ pénal 2026. 206 et les obs. ; JT 2026, n° 296, p. 11, obs. X. Delpech ).

Contexte

Le contexte est ici très différent, puisque, même s’il s’agit également d’une hypothèse de transport aérien, il est question de l’accident d’un avion de ligne, donc d’un accident collectif. L’affaire est connue sous le nom du « crash des Comores ». Dans la nuit du 29 au 30 juin 2009, un avion de la compagnie Yemenia Airways qui assurait un vol au départ de Sanaa, capitale du Yémen et de Moroni, capitale des Comores, s’est abîmé en mer à proximité de sa destination, causant la mort de 152 passagers et membres de l’équipage, dont 66 Français, ainsi que des blessures à une passagère, unique survivante de la catastrophe (sur le rappel des faits, v. M.-F. Steinlé-Feuerbach, obs. ss l’arrêt commenté, JAC 29 juin 2026). La compagnie aérienne a été condamnée pénalement par le Tribunal correctionnel de Paris, pour homicides involontaires et contravention de blessures involontaires, à une amende de 225 000 €. La condamnation a été confirmée en appel. Parallèlement, des membres des familles des victimes, ainsi que trois associations de victimes, deux françaises et une comorienne, se sont constituées parties civiles pour obtenir réparation de leur préjudice. En ce qui concerne les indemnisations réclamées par les personnes physiques, elles n’ont en réalité pas été soumises aux juridictions, mais ont fait l’objet d’un protocole transactionnel (M.-F. Steinlé-Feuerbach, obs. préc.). Seules les demandes indemnitaires des associations – et semble-t-il des seules associations françaises – ont finalement été portées en justice, tout comme l’action pénale, devant le Tribunal correctionnel de Paris. En dépit de la règle jurisprudentielle évoquée ci-dessus, ce tribunal s’est déclaré compétent pour connaître des actions indemnitaires engagées par les deux associations demanderesses et a déclaré la compagnie yéménite responsable de leurs préjudices respectifs. Elle a ainsi condamné à payer, à l’une, la somme de 50 250 € au titre de l’aménagement du cimetière des victimes de l’accident, ainsi que la somme de 79 987 € au titre des frais de fonctionnement exposés par l’association entre 2012 et 2023 pour l’accompagnement matériel et moral des familles de victimes ; à l’autre, la somme de 10 000 € en réparation de l’atteinte à son objet social.

Confirmation de la compétence exclusive du juge civil pour connaître de l’action civile en matière d’accident aérien

Cette compétence de la juridiction pénale pour connaître de l’action civile des associations de victimes a été confirmée par la Cour d’appel de Paris, selon laquelle « le principe de l’exclusivité des Conventions de Varsovie et de Montréal qui, appliquées au cas d’espèce, ne concernent que les modalités de l’indemnisation des passagers transportés victimes de l’accident aérien et de leurs ayants droit, ne font pas obstacle à l’action [des associations de victimes], tendant à voir réparer les dommages directement en lien avec l’infraction qu’elles ont personnellement subis, et qui sont étrangers au contrat de transport entre les passagers victimes et la compagnie ». Bref, les ayants droit de la victime ne peuvent se porter partie civile que devant le juge civil, mais cette exclusivité ne concerne pas, selon les juges d’appel, les associations de victimes, dans la mesure où elles n’exercent pas un droit qui dérive du contrat de transport, auquel ils sont étrangers, mais un droit propre, précisément un « droit autonome à se constituer partie civile devant la juridiction répressive », qu’elles tiennent de la loi, précisément de l’article 2-15 du code de procédure pénale. Le premier alinéa de cet article reconnait, en effet, à « toute association régulièrement déclarée ayant pour objet statutaire la défense des victimes d’un accident survenu dans les transports collectifs ou dans un lieu ou local ouvert au public ou dans une propriété privée à usage d’habitation ou à usage professionnel et regroupant plusieurs de ces victimes peut, si elle a été agréée à cette fin, exercer les droits reconnus à la partie civile en ce qui concerne cet accident lorsque l’action publique a été mise en mouvement par le ministère public ou la partie lésée ». Que penser de ce raisonnement ? La chambre criminelle n’a jamais pris position quant à la faculté pour les associations de victimes de se porter partie civile devant le juge pénal en matière de catastrophe aérienne, tandis que les juridictions du fond sont divisées sur la question (sur le recensement de la jurisprudence en la matière, v. M.-F. Steinlé-Feuerbach, obs. préc.). C’est dire que cet arrêt de la chambre criminelle était attendu.

Dans la mesure où la chambre mixte ayant rendu l’arrêt du 27 mars dernier réunissait, outre les chambres civiles, la chambre criminelle, il paraissait difficilement envisageable que cette dernière, dans son arrêt du 2 juin, retienne, contrairement à l’arrêt de chambre mixte, la compétence du juge pénal pour connaître de l’action civile en matière de transport aérien. Effectivement, la chambre criminelle, cassant l’arrêt d’appel, confirme la compétence exclusive du juge civil en la matière, peu important qui exerce cette action civile. La distinction faite par la Cour d’appel de Paris, quelque peu byzantine, il faut le dire, de la recevabilité de l’action civile devant le juge pénal, en fonction de celui qui l’exerce, se trouve condamnée. En effet, selon la chambre criminelle, « l’action en responsabilité du transporteur aérien et de ses préposés échappe à la compétence matérielle des juridictions répressives, ce quelles que soient les personnes qui la mettent en cause et quel que soit le titre auquel elles prétendent agir » (arrêt, § 13). La solution se recommande, selon la chambre criminelle, du droit conventionnel, auquel est, sauf exception, soumis tout transport aérien, même interne (en application de l’art. L. 6421-4 c. transports ; dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt du 27 mars dernier, il était d’ailleurs question d’un transport interne, et les juges font expressément référence au droit conventionnel). Mais quel droit conventionnel ? Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 ou Convention de Montréal du 28 mai 1999 ? Dans la mesure où ni le Yémen ni les Comores n’ont ratifié la Convention de Montréal, c’est celle de Varsovie qui s’applique dans l’affaire ici jugée, mais la solution serait à l’évidence identique si le vol au cours duquel l’accident s’est produit relevait de la Convention de Montréal. Il faudrait également s’interroger sur l’hypothèse où ni la Convention de Varsovie, ni celle de Montréal n’est applicable, ce qui est rare, mais concevable. Cela suppose a minima que le pays de départ ou le pays de destination du vol n’a ratifié aucune des deux conventions, cas, par exemple, de la Thaïlande. Dans l’hypothèse d’un crash concernant un vol reliant la France à la Thaïlande, en toute logique, il serait possible de se constituer partie civile contre le transporteur aérien devant le juge pénal.

Évidemment, la solution exorbitante du droit commun posée, sans grosse surprise il est vrai, par cet arrêt du 2 juin 2026, ne manquera pas d’être critiquée par ceux des auteurs qui considèrent que cette incompétence du juge pénal ne devrait pas relever du droit conventionnel (aussi bien Varsovie que Montréal), qui ne se préoccupe que de compétence ratione loci, et non pas ratione materiae (M.-F. Steinlé-Feuerbach, obs. préc.). Le particularisme du droit aérien a de beaux jours devant lui…

par Xavier Delpech, Rédacteur en chef de la Revue trimestrielle de droit commercial

Crim. 2 juin 2026, F-D, n° 24-86.504

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