Loi Badinter : la voie propre du tramway doit être isolée du trottoir qu’elle longe

17.01.2024

La loi du 5 juillet 1985 s’applique à l’accident lorsqu’à l’endroit du choc aucune barrière ne sépare la voie de tramway du trottoir duquel la victime a chuté et que la hauteur de celui-ci ne permet pas de délimiter cette voie.

Bien qu’ils aient vocation à se compléter, le régime instauré par la loi n° 58-208 du 27 février 1958, ayant créé une obligation d’assurance de responsabilité civile concernant les accidents de la circulation, et le régime d’indemnisation de la loi du 5 juillet 1985, dite Badinter, doivent être clairement distingués, leurs champs d’application n’étant pas identiques (v. encore réc., Civ. 2^e, 9 nov. 2023, n° 21-24.116, Dalloz actualité, 8 déc. 2023, obs. R. Bigot et A. Cayol). Tandis que l’obligation d’assurance ne concerne jamais les tramways (C. assur., art. L. 211-2), la loi Badinter n’est écartée que si le tramway circulait sur une voie qui lui est propre au moment de l’accident (Loi du 5 juill. 1985, art. 1^er). L’existence d’une « voie propre » est décisive, étant rappelé que les dispositions de la loi Badinter sont d’ordre public et doivent être soulevées d’office, si besoin, par les juges du fond (R. Bigot, obs. ss. Civ. 2^e, 5 juill. 2018, n° 17-19.738, Dalloz actualité, 13 sept. 2018, obs. A. Hacene ; D. 2018. 1489 ; ibid. 2019. 1196, obs. M. Bacache, L. Grynbaum, D. Noguéro et P. Pierre ; RTD civ. 2018. 928, obs. P. Jourdain ; bjda.fr 2018, n° 58). Or il est parfois délicat de déterminer si une voie est, ou non, propre à la circulation du tramway, la question étant de fait (S. Abravanel-Jolly, Loi Badinter inapplicable à un accident de tramway survenu sur une voie propre, LEDA 2020, n° 4, n° 112q2, p. 2). Tel était de nouveau le problème soulevé dans l’arrêt rendu par la deuxième chambre civile le 21 décembre 2023.

L’espèce

En l’espèce, le 9 juin 2011, un adolescent âgé de quinze ans perd l’équilibre et fait un écart sur la voie de tramway qui longeait le trottoir sur lequel il marchait. Il heurte alors le tramway qui arrivait sur cette voie et chute sur les rails. Ses parents, agissant tant en leur nom personnel qu’en leur qualité de représentants légaux de l’adolescent, ont assigné la société exploitant le tramway, ainsi que son assureur.

Faisant valoir que la chute de la victime avait été causée par le fait de trois autres mineurs présents sur le lieu de l’accident, l’exploitant et l’assureur assignent en garantie les représentants légaux de ces mineurs.

La Cour d’appel de Bordeaux considère que les dispositions de la loi du 5 juillet 1985 sont applicables à l’accident et que le droit à indemnisation de la victime est entier.

Elle condamne l’exploitant et l’assureur in solidum à payer à l’adolescent la somme de 240 618,75 € en réparation de son dommage corporel et 5 000 € à sa mère – désormais veuve – au titre de son préjudice d’affection (Bordeaux, 12 oct. 2021, n° 18/01659).

Au soutien de leur pourvoi incident, l’exploitant et l’assureur rappellent « que les dispositions de la loi du 5 juillet 1985 ne s’appliquent pas aux tramways circulant sur des voies qui leur sont propres ; qu’une voie est propre au tramway quand elle est réservée à sa seule circulation, sans être destinée aux autres usagers ». Or, selon eux, d’une part, il résulte des constatations des juges du fond que la chaussée où s’est produit l’accident est divisée en trois voies, à savoir deux voies ferrées contiguës, empruntées par le tramway, et une voie à sens unique « pour les autres véhicules », et que la chaussée est longée par un trottoir. Dès lors, les voies empruntées par le tramway à l’endroit de l’accident lui seraient propres, puisqu’elles lui sont réservées et ne sont pas destinées à être empruntées par d’autres véhicules, ni par les piétons. La cour d’appel aurait ainsi violé l’article 1^er de la loi du 5 juillet 1985 en retenant l’application de cette loi (pt 6). D’autre part, ils soutiennent qu’il n’est pas nécessaire, « pour qu’une voie soit qualifiée de propre au tramway, qu’elle soit surélevée ou séparée des autres voies par des éléments infranchissables ». La cour d’appel aurait ainsi ajouté des conditions qu’il ne prévoit pas à l’article 1^er de la loi du 5 juillet 1985, le violant par là-même, en affirmant que le tramway n’était pas sur une voie qui lui est propre au motif qu’au point de choc elle n’était pas séparée des autres voies ou du trottoir par des obstacles infranchissables ou une barrière (pt 6).

La deuxième chambre civile rejette le pourvoi. Après avoir rappelé le contenu de l’article 1^er de la loi Badinter, elle souligne que la cour d’appel « relève que la chaussée, qui est divisée en trois voies, sans marquage au sol, dont deux voies ferrées contiguës empruntées par le tramway, non surélevées, et une voie à sens unique pour les autres véhicules, est longée de part et d’autre par un trottoir bordé de plots alternant avec des barrières. [Or] à l’endroit du choc, aucune barrière ne sépare la voie de tramway du trottoir duquel la victime a chuté et […] la hauteur de celui-ci ne permet pas de délimiter cette voie » (pt 8). La Cour de cassation retient qu’en l’état de ces constatations et énonciations, relevant de son pouvoir souverain d’appréciation, la cour d’appel « a exactement retenu qu’à l’endroit du choc, la voie de tramway ne lui était pas propre en ce qu’elle n’était pas isolée du trottoir qu’elle longeait et en a déduit, à bon droit, que la loi du 5 juillet 1985 s’appliquait à l’accident » (pt 9).

Les enjeux de la question

Non définie par la loi, la notion de « voie propre » est déterminante de l’application, ou non, de la loi Badinter : tandis que ce régime s’applique, de manière exclusive, à l’accident lorsque le tramway ne circulait pas sur une voie qui lui est propre, il est écarté au profit du droit commun de la responsabilité civile dans le cas contraire. La victime sollicitera alors l’application de l’article 1242, alinéa 1, du code civil (anc. art. 1384, al. 1), et le gardien pourra tenter de s’exonérer partiellement en invoquant une faute de la victime.

L’enjeu est de taille, pour la victime comme pour le responsable et son assureur, car l’indemnisation sera souvent nettement plus élevée si les dispositions de la loi du 5 juillet 1985 sont appliquées. Rappelons, en effet, que cette dernière a été adoptée dans le but de tendre « à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation », comme l’indique expressément son intitulé. Son objectif est double. Il s’agit, en premier lieu, de permettre une meilleure réparation des dommages subis par les victimes et, en second lieu, de parvenir à leur indemnisation rapide en privilégiant la conclusion de transactions. Si le système d’assurance directe proposé par André Tunc fut finalement abandonné sous la pression des avocats et des assureurs, le régime spécial de responsabilité civile mis en place déroge sur de nombreux points aux principes traditionnellement admis en droit commun afin de favoriser l’indemnisation des victimes. Les conditions de mise en œuvre de la responsabilité sont fortement assouplies, la causalité cédant la place à l’implication. Les conditions d’exonération du responsable sont durcies : l’exonération totale en cas de force majeure est écartée, et la faute simple de la victime n’est plus nécessairement une cause d’exonération partielle (A. Cayol, Responsabilité du fait des accidents de la circulation, in R. Bigot et F. Gasnier [dir.], Encyclopédie Droit de la responsabilité civile, Lexbase, 9 mai 2022).

Ainsi, en l’espèce, en cas d’application du droit commun, toute faute simple de la victime aurait pu lui être opposée pour réduire son droit à indemnisation. Au contraire, la loi du 5 juillet 1985 a mis en place un système du « tout ou rien » concernant les dommages corporels subis par des victimes non conductrices (un piéton en l’espèce) : ces derniers sont en principe intégralement réparés, sauf si peut être démontrée la recherche volontaire du dommage par la victime (Loi du 5 juill. 1985, art. 3, al. 3) ou l’existence d’une faute inexcusable de la victime, cause exclusive de l’accident (Loi du 5 juill. 1985, art. 3, al. 1). Dans ces deux cas, la victime est totalement privée de son droit à réparation. Il est toutefois rarissime qu’une telle solution soit retenue par la jurisprudence.

La recherche volontaire du dommage suppose d’établir clairement la volonté qu’avait la victime de se suicider (v. par ex., Civ. 2^e, 31 mai 2000, n° 98-16.707, D. 2000. 185, et les obs. ; concernant un piéton qui, après une tentative de suicide la veille de l’accident, se trouvait « sur le couloir de circulation du véhicule qui arrivait, [et] continuait d’avancer tout en regardant la voiture jusqu’à l’impact »). Une imprudence, même particulièrement grave, ne saurait suffire (Civ. 2^e, 17 févr. 1988, n° 86-14.504, prive de base légale l’arrêt qui « se borne à énoncer qu’en participant à un attroupement illicite et en se maintenant sur la chaussée devant une voiture dont le chauffeur se trouvait aux prises avec d’autres manifestants, [la victime] s’est mise délibérément dans la situation de se faire blesser à l’occasion d’une réaction prévisible et légitime de fuite de ce conducteur et a ainsi volontairement recherché le dommage qu’elle a subi »).

De même, la faute inexcusable n’est quasiment jamais retenue en pratique (pour un cycliste, v. R. Bigot, obs. ss. Civ. 2^e, 28 mars 2019, n° 18-14.125 et n° 18-15.855, Dalloz actualité, 10 avr. 2019, obs. M. Bary ; D. 2019. 695 ; ibid. 2020. 40, obs. P. Brun, O. Gout et C. Quézel-Ambrunaz ; bjda.fr 2019, n° 63 ; pour un skateur, v. R. Bigot et A. Cayol, obs. ss. Civ. 2^e, 21 déc. 2023, n° 22-18.480, D. 2024. 8 ; Dalloz actualité, à paraître). La jurisprudence en retient en effet une définition particulièrement restrictive depuis 1987, affirmant que « seule est inexcusable […] la faute volontaire d’une extrême gravité exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience » (Civ. 2^e, 20 juill. 1987 ; solution confirmée par Cass., ass. plén., 10 nov. 1995, n° 94-13.912, D. 1995. 633 , rapp. Y. Chartier ; RTD civ. 1996. 187, obs. P. Jourdain ). En outre, une telle faute ne peut pas être opposée aux victimes « âgées de moins de seize ans ou de plus de soixante-dix ans » ou, quel que soit leur âge, à celles qui sont titulaires « au moment de l’accident, d’un titre leur reconnaissant un taux d’incapacité permanente ou d’invalidité au moins égal à 80 % » (Loi du 5 juill. 1985, art. 3, al. 2).

La victime étant, en l’espèce, âgée de seulement quinze ans au moment de l’accident, seule la recherche volontaire du dommage pouvait ainsi lui être opposée en cas d’application de la loi Badinter, son comportement potentiellement imprudent n’étant susceptible de réduire son droit à indemnisation qu’en cas d’application du droit commun. Précisons que les mêmes règles s’appliquent aux victimes par ricochet (les parents de l’adolescent en l’espèce), l’article 6 de la loi Badinter précisant que « le préjudice subi par un tiers du fait des dommages causés à la victime directe d’un accident de la circulation est réparé en tenant compte des limitations et exclusions applicables à ces dommages ». Il était donc essentiel de déterminer si le tramway circulait sur une « voie propre » lors de la réalisation de l’accident.

La progressive définition de la « voie propre » par la jurisprudence

En l’absence de définition textuelle, c’est la jurisprudence qui a progressivement précisé la notion de « voie propre ». Une première décision, en 2011, a affirmé qu’ « un tramway qui traverse un carrefour ouvert aux autres usagers de la route ne circule pas sur une voie qui lui est propre » (Civ. 2^e, 16 juin 2011, n° 10-19.491, Dalloz actualité, 27 juin 2011, obs. G. Rabu ; D. 2011. 2184, obs. I. Gallmeister , note H. K. Gaba ; ibid. 2150, chron. J.-M. Sommer, L. Leroy-Gissinger, H. Adida-Canac et O.-L. Bouvier ; RTD civ. 2011. 774, obs. P. Jourdain ). Autrement dit, une voie de circulation partagée avec d’autres véhicules et/ou les piétons ne peut pas être qualifiée de voie propre.

Au contraire, la notion de voie propre est retenue lorsqu’un piéton est heurté par un tramway sur une partie de la voie réservée à ce dernier (Civ. 2^e, 5 mars 2020, n° 19-11.411, Dalloz actualité, 24 avr. 2020, obs. A. Hacene ; D. 2020. 536 ; ibid. 1205, obs. M. Bacache, D. Noguéro et P. Pierre ; ibid. 2198, chron. N. Touati, C. Bohnert, E. de Leiris et N. Palle ; ibid. 2021. 46, obs. P. Brun, O. Gout et C. Quézel-Ambrunaz ; RTD civ. 2020. 639, obs. P. Jourdain ; bjda.fr 2020, n° 68, note R. Bigot). L’intérêt de cet arrêt a été de préciser que la qualification de voie propre n’est pas subordonnée au fait que l’assiette du parcours du tramway soit entièrement rendue inaccessible aux piétons et aux autres véhicules. La notion de voie propre s’apprécie, non sur le trajet global de l’engin, mais sur la portion de voie où s’est produit l’accident. Ceci est confirmé par la deuxième chambre civile dans la décision commentée lorsqu’elle indique « qu’à l’endroit du choc, la voie de tramway ne lui était pas propre » (nous soulignons). « Le lieu exact de l’accident est donc décisif pour identifier les textes applicables » (C. Quézel-Ambrunaz, Régime applicable à un accident de tramway, D. 2021. 46 ).

L’arrêt rendu le 21 décembre 2023 apporte une nouvelle précision : ne peut pas être considérée comme une voie propre celle qui n’est pas isolée du trottoir qu’elle longe.

Autant dire que la notion de voie propre est ainsi sensiblement réduite car nombreuses sont les portions de voies qui, bien que réservées à la circulation d’un tramway, longent un trottoir dont elles ne sont pas séparées par une barrière.

Cette interprétation souple de la loi Badinter vise clairement à atteindre l’objectif « Victimes, on vous indemnise ! » en facilitant l’application du régime spécial de responsabilité du fait des accidents de la circulation. Une telle évolution jurisprudentielle participe d’un mouvement plus général, tendant à envisager l’extension de la loi du 5 juillet 1985 aux accidents ferroviaires (J. Knetsch, Réforme de la responsabilité civile : faut-il soumettre les accidents ferroviaires au régime de la loi Badinter ?, D. 2019. 138 ). L’article 1285 du projet de réforme de mars 2017 propose ainsi d’étendre l’application de la loi Badinter aux trains et aux tramways, en visant, sans exception, tout « accident de la circulation dans lequel [un véhicule terrestre à moteur], ou une remorque ou semi-remorque, est impliqué ». L’avant-projet Catala et le projet Terré avaient déjà suggéré une telle solution, en vue d’unifier le droit applicable aux accidents de la circulation des véhicules terrestres à moteur « pour des raisons de simplicité et d’équité » (G. Viney, Exposé des motifs, in P. Catala [dir.], Avant-projet de réforme du droit des obligations et du droit de la prescription, Doc. fr., 2005, p. 170. Dans le même sens J.-S. Borghetti, Des principaux délits spéciaux, in F. Terré [dir.], Pour une réforme du droit de la responsabilité civile, Dalloz, 2011, p. 180 s.).